毫无疑问，公共政策是不同利益协商、妥协、折中的产物，而不应是某一个强制力单方面命令的结果。道理很简单，既然是“公共”政策，主要就是解决公共资源、公共空间的利用问题，“公共”的那就是大家都有权利享用的意思，就像分一块生日蛋糕，一桌人都得分到，你不能因为看不惯人家吃蛋糕时的囧态，就要想法设法把别人挤出去。深圳禁止电动自行车这事，很多人为政府一刀切的禁令叫好，甚至觉得这样立竿见影、效果显著，这其实就是典型的“想吃独食”。城市交通道路是公共资源，开车的、走路的、骑车的都有权利享用，如果骑电动车的因为不守规则妨碍了交通秩序，那要解决的问题就是怎么让他们守规则，而不是剥夺他们吃“蛋糕”的权利，这在我看来应该是一个很常识的问题。

毕竟电动自行车不是偶然出现的，根本上是公交资源短缺、城市规划落后、通勤距离长、人均收入低等多种因素催生的产物，电动车的使用在某种程度上缓解了公交资源短缺和城市规划滞后对民众出行的制约，一刀切禁止，很大部分底层民众的基本出行需求就无法满足，等到公交、地铁“站站爆满、天天挤满”的时候，恐怕公众又要怪罪政府当初“鲁莽”的禁令了吧。

但有人表示，给电动车上牌、强制保险、划设专用道这些让电动车守规矩的政策效果太慢，他们想“乱世用重典”，立刻看到道路上不再有飞驰的电动车，因此政府的铁腕禁令自然符合他们的预期。也有很多人觉得这样的“专断”比较高效、快捷，“特事特办、快事快办”比“磨破嘴皮、吵破喉咙”的民主程序更好。但这些人恐怕是忘记了一点，公共政策好不好，根本上看实际效果、不看效率高低，若是制定了一项坏政策，执行效率越高破坏力越大，典型的像今年年初证监会以“保护股民利益”为口号，推出了熔断机制，结果大跌好几日，最后灰溜溜的撤回了；2012年河南周口市一道命令，开启了轰动全国的“平坟运动”，平了300多万座坟，结果因为政府财力和土地资源紧张，3000多座公益性公墓废弃，农民又重归土葬，一开始打着集约利用土地口号的“平坟运动”也是得到很多人理解的。

民主程序本身让社会不同群体的各种利益相互协商、妥协和折中，经过这样的程序制定出来的政策不一定所有人都满意，但是至少充分表达、协商了，大家心服口服、不反感，执行力和贯彻度自然高，一言堂、命令式的行政，甚至连招呼都没打就禁止这个、限制这个，就会有人理直气壮的反对、抵制，效果无疑要打折扣。

腾讯网副主编李方在《禁止电动自行车，为什么我挨了几万条骂还觉得是好事》一文中也为禁令叫好，里面提出 “不想再等5年了”、“想立刻在马路上不在看见电动车们横冲直撞”，因此认为“深圳政府做了一件未必合法但却必要的事情”。李主编的这篇文章就是典型的把个人好恶纳入公共政策讨论的“中产阶级通病”。仅从个人情绪而言，因为经常体验到电动车给行车带来的威胁，希望立马让电动车从公共道路上消失，自然是可以理解的，这是个人情绪使然，或者说是个人的偏好，但是公共政策制定依照的是“大众普遍认同的理念”而不是个人偏好，最大的公共理念就是“权利保障的平等”，大家都有同等权利使用公共资源，一旦有一方不合理利用，要做的就是通过制度设计让他们守规矩。把个人偏好纳入公共政策讨论之中，就很容易变成“泼妇骂街”，比如“你不让我骑电动车，那汽车每年事故率也高的吓人，也得禁汽车”，这样一来除了你来我往的骂战，不太可能产生有效的公共政策。

实际上，电动车对公共交通的威胁并没有大家想象的那么严重，如“环球网”此前有报道，北京海淀法院对2015年1-4月受理的交通事故类案件进行分析，发现小车之间发生的事故纠纷占36.56%，电动车与小车之间的事故纠纷占19.89%，摩托车与小车、电动三轮车与小车、电动车与电动车、电动车与自行车、电动车与摩托车之间的事故纠纷仅占9.32%。仅从上述数据看，很难说电动车对公共交通构成了多么巨大的威胁。

如此可以看出，深圳市一刀切的禁令实际上也只是牺牲了部分底层群众出行的利益，来获得短期内交通秩序的稍微好转，不光是社会成本过大，而且也是有失社会公平和正义。作为公众，不应该为这样的禁令喝彩，因为今天不经大家同意就禁电动车，谁知道那一天就出其不意要禁汽车了。

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